Navzdory skutečnosti, že první metro brzy dosáhne 160 let, odborníci ani mnozí obdivovatelé nedokáží přesně definovat tento druh dopravy. Všichni souhlasí s tím, že metro je terénní doprava, i když je obvykle tak či onak vázáno na již existující systém pozemních komunikací. Podobně můžete zpochybnit kteroukoli z definic, které popisují metro. „Podzemní doprava“? V řadě měst je povrchová část metra mnohem delší než podzemní. "Elektrický"? Ale potom by se historie metra neměla počítat od zahájení „lokomotivního“ metra v roce 1863. Jedinou nespornou definicí jsou „městské“ a „železniční“.
Navzdory rozdílům ve znění však vlaky metra denně přepravují ve městech po celém světě stovky milionů lidí. Výrazná metropolita (slovo „vytáhl z francouzské kombinace“ metropolitní železnice ”) je považována za nedílnou součást velkého města. Pařížské metro je považováno za nejpohodlnější z hlediska pohybu po městě. Stockholmské metro má velmi málo stanic velmi pěkně vyzdobených. Severokorejské hlavní město Pchjongjang otevřelo své hlubiny (mnoho stanic se nachází v hloubce více než 100 metrů) pro cizince jen před několika lety. Nejmodernější metro na světě funguje v německém Mnichově.
Rusko je také členem tohoto elitního klubu. Moskevské metro je jednou z největších, mezinárodně uznávaných památek ruského hlavního města. Metro Petrohrad je považováno za nejhlubší, pokud jde o průměrnou vzdálenost stanic od hladiny moře.
1. Popíšete-li potřebu výstavby metra v Moskvě, můžete uvést řadu citací z literatury. Literární hrdinové naskočili na schod tramvaje ne z touhy po milosti - do tramvaje se nedalo nastoupit. Uvnitř byla strašná tlačenice, kapsáři fungovali, vznikly hádky a boje. Ale čísla jsou mnohem výmluvnější než spisovatelské pero. V roce 1935 přepravily moskevské tramvaje více než 2 miliardy registrovaných cestujících. Tento údaj zahrnuje pouze ty, kteří si zakoupili lístek od dirigenta nebo použili průkaz. K tomuto číslu můžete bezpečně přidat alespoň čtvrtinu - a bylo tam dost „ptáků s jedním kamenem“ a někdy nemohli průvodci fyzicky obletět všechny cestující. Takže moderní moskevské metro se svými 237 stanicemi a rychlými prostornými vlaky přepravilo za posledních 15 let v průměru stejných 2,5 miliardy cestujících ročně, s mírnými odchylkami v jednom či druhém směru.
2. První plány na položení alespoň části tramvajových linek v centru moskevského metra se objevily na konci 19. století. Řešení se navrhlo jak ze současné situace s dopravou ve městě, tak iz mezinárodních zkušeností. Hlavním problémem byla absence hlavního nádraží v Moskvě. Vlaky přicházely do slepých stanic. Cestující museli provést přestup na jinou stanici tramvají nebo taxíkem. Městské dopravě to nepřidalo na rychlosti a pohodlí. V Berlíně čelily městské úřady podobnému problému. Na počátku 70. let 19. století to bylo vyřešeno propojením stanic přímými tramvajovými linkami. V Moskvě myšlenka zbavit město tranzitu tímto způsobem dospěla až do roku 1897. Pak se objevily dva projekty najednou. Společnost Ryazan-Uralskaya Railway Society navrhla vybudování dvoukolejné železnice v Moskvě, která by zahrnovala podzemní diametrální úsek procházející středem. Podobný projekt, ale s radiálními liniemi, navrhli samostatně od sebe inženýři A. Antonovich a E. Nolteyn. Slovo „metro“ ve vztahu k podzemní elektrické železnici poprvé použili v roce 1901 K. Trubnikov a K. Gutsevich. Jejich projekt na trase zhruba opakoval Circle Line, postavenou v poválečných letech. Všechny projekty však byly zamítnuty. Nejvýznamnějším byl hlas církve. V roce 1903 napsal moskevský metropolita Sergius, že prohlubování podzemí je ponížením člověka a hříšným snem.
3. Veniamin Makovský hrál velkou roli při stavbě moskevského metra. 27letý inženýr, který neměl žádné parádě, v roce 1932 odvážně vystupoval sám proti téměř všem inženýrům a vědcům, kteří pracovali na konstrukci moskevského metra. Makovský navrhl vybudování hlubokého podzemního metra, zatímco specialisté ze staré školy a cizinci diskutovali pouze o dvou podobných metodách: povrchové stavbě linek v příkopech a mělkých linkách. Obě metody zaručeně uvrhly Moskvu do kolapsu dopravy - bylo nutné vykopat nejdůležitější dopravní tepny. Mezitím 6. ledna 1931 Moskva pevně vstala, aniž by blokovala dopravu - kvůli dopravní zácpě se tramvaje nemohly dostat na trať, autobusy a taxíky nefungovaly. Ale ani tento příklad nesnížil ctihodné odborníky z výšin teorie na hříšnou Zemi. Makovský se dostal k prvnímu tajemníkovi městského výboru KSSS (b) Lazarovi Kaganovičovi. Podporoval mladého inženýra, ale to na specialisty nijak nezasáhlo. Makovský publikoval článek v Pravdě - marně. Věci posunula pouze osobní instrukce JV Stalina soustředit se na hluboce zakořeněný projekt. Makovského triumf? Bez ohledu na to, jak to je. Veniamin Lvovich byl skromný muž a rychle se dostal do davu. Poté, co si během let prvního pětiletého plánu vysloužil dvě zakázky, navzdory velkorysému dešti ocenění, které se valilo na stavitele metra, neobdržel do konce svého života ani jednu objednávku ani medaili. Za zdokonalení tunelování štítů získal Stalinovu cenu, ale druhého stupně a teprve v roce 1947.
4. Metro je drahé potěšení. Současně jsou hlavní náklady pro cestujícího prakticky neviditelné - vlak se řítí tunelem, na jehož stěnách vidíte pouze svazky kabelů. Náklady na zdobení stanic jsou jasnější. Luxusní stanice první etapy moskevského metra vyvolaly mezi Moskvany smíšené pocity. Ve zprávách NKVD se hovořilo o tom, že se lidé schoulí ve společných bytech a suterénech, není tam dost škol a školek, a tady se takové peníze vrhají na dokončení stanic. Ve skutečnosti byla výzdoba stanic poměrně nákladná - ve třicátých letech se přední umělci a architekti SSSR již naučili, jak chutná dobré poplatky, a mramor, žula a zlacení nikdy nepatřily mezi levné dokončovací materiály. Náklady na dokončení stanic a lobby však podle maximálního odhadu činily 6% všech nákladů na stavbu první etapy metra. Dále se toto číslo ještě snížilo díky vývoji výrobních procesů a pokročilému školení pracovníků.
5. Plány na vybudování podzemní dráhy v Petrohradě se objevily dříve než v Moskvě. Ovlivnilo to také statut hlavního města v ruské říši, složitost logistiky ve městě s velkým počtem řek a kanálů a obecná „západnost“ severní Palmyry. V Petrohradě bylo více cizinců se širšími pohledy na dopravu a rusky vzdělaní lidé. Již na počátku 19. století dostal císař Alexander I. několik návrhů na vybudování městské železnice v hlavním městě. Projekty se objevovaly pravidelně, ale většina z nich neměla základní inženýrské práce. Autoři se více spoléhali na skutečnost, že Londýn a Paříž již metro mají a Petrohrad by neměl zaostávat. Poté se rozvinuly revoluce a hlavní město se přesunulo do Moskvy. Myšlenka postavit metro v dnešním Leningradu se vrátila až v roce 1940, něco přes rok před začátkem Velké vlastenecké války a blokádou. Návrh a výstavba byla obnovena až v roce 1947 a 15. listopadu 1955 byla v pravidelné dopravě uvedena do provozu první etapa leningradského metra.
6. Jako každé jiné velké shromáždění lidí, i metro je pro teroristy atraktivním cílem. V případě teroristického útoku funguje pro útočníky jak izolace metra od povrchu Země, tak potíže, kterým čelí lékaři a záchranáři při poskytování první pomoci obětem. V letech 1883 až 1976 bylo jediným terčem teroristických útoků londýnské metro. Odhaduje se, že za ta léta při teroristických útocích (bylo jich 10) zemřelo 7 lidí a asi 150 bylo zraněno a většina zraněných byla zraněna ve známkách. V roce 1977 zabily výbuchy arménských nacionalistů v moskevském metru 7 lidí a dalších 37 zranilo. Ale 1994 se stal hranicí. Dva výbuchy v metru ázerbájdžánského hlavního města Baku přinesly krvavou sklizeň 27 mrtvých a asi 100 zraněných. Od té doby se bohužel útoky metra staly samozřejmostí. Nejkrvavější z nich si pamatují, nebo jsou neobvyklé, jako teroristický útok v tokijském metru pomocí jedovatého plynového sarinu. V roce 1995 zabil postřik sarinem ventilačním systémem metra v japonském hlavním městě 13 a otrávil více než 6000 lidí.
7. Cestující metrem nejsou ohroženi pouze teroristickými útoky. Opotřebení zařízení, nedostatečná kvalifikace nebo zmatenost personálu a jen panika mohou vést k tragické nehodě. V roce 1996 zahynulo při požáru metra v Baku téměř 300 lidí. Většina z nich byla otrávena oxidem uhelnatým a jinými produkty spalování. Řidič objevil oheň na úseku mezi oběma stanicemi a nemyslel na nic lepšího, než zastavit vlak v úzkém tunelu. Tah rozdmýchal oheň, vnitřní obložení automobilů začalo hořet. Lidé začali v panice opouštět auta okny a popadali napájecí kabely vedené podél zdí, což také vedlo ke smrti několika lidí. V moskevském metru došlo k největší katastrofě v roce 2014, kdy pracovníci fixovali šíp pomocí 3 mm drátu. Nevydržela náklad a přední vozy vlaku narazily plnou rychlostí do zdi. 24 lidí bylo zabito. V Londýně v roce 1987 požár způsobený nedopalkem cigarety odhodeným do kočáru zabil 31 lidí. Cestující pařížského metra zemřeli také kvůli nedopalek z cigaret. V roce 1903 poslední vůz vlaku začal hořet na úseku mezi stanicemi. Bylo uvolněno, ale kvůli komunikačním problémům a panice zaměstnanců stanice narazil strojvedoucí dalšího vlaku do zakouřeného odpojeného vozu. V důsledku dvojitého incidentu zemřelo 84 lidí.
8. První tři místa v žebříčku vlastníků nejdelších podchodů na světě zaujímají čínská města Peking (691 km), Šanghaj (676 km) a Kanton (475 km). Moskevské metro je na pátém místě s délkou 397 km mírně za londýnským metrem. Soudě podle tempa rozvoje moskevského metra v posledních letech bude Londýn brzy pozadu. Petrohradskému metru patří z hlediska délky tratě 40. místo na světě. Nejkratší metro na světě funguje ve švýcarském Lausanne (4,1 km). Mezi pět nejkratších stanic metra patří Gujarat (Indie), Maracaibo (Venezuela), Dněpr (Ukrajina) a Janov (Itálie).
9. Pokud jde o počet stanic, nesporným vůdcem je metro v New Yorku - 472 zastávek. 2. - 3. místo zaujímá metro v Šanghaji a v Pekingu před Paříží a Soulem. Moskevské metro je na 11. místě s 232 stanicemi. Petrohradské metro zaujímá 55. pozici se 72 stanicemi. Metro Los Tekes ve venezuelském hlavním městě Caracasu se skládá pouze z 5 stanic, metra v Gujaratu, Maracaibo a Dněpru mají jen jednu další stanici.
10. Všech pět nejstarších metra na světě zahájilo provoz v 19. století. První podzemní dráha na světě začala fungovat v Londýně v roce 1863. O elektřině se samozřejmě nemluvilo - vlaky táhly parní lokomotivy. Téměř 30 let zůstávala „The Tube“, jak ji nazývají Angličané, jedinou takovou cestou na světě. Teprve v roce 1892 se metro otevřelo v Chicagu (USA), následovalo metro v Glasgow (Velká Británie), Budapešti (Maďarsko) a Bostonu v USA).
11. Metro v Moskvě a Petrohradu se vyvíjí téměř opačným směrem. Zatímco v moskevském metru jsou každý rok uváděny do provozu nové stanice a síť metra se neustále zdokonaluje, v Petrohradě je vývoj prakticky zmrazen. V roce 2018 byly otevřeny dvě nové stanice - Novokrestovskaya a Begovaya. Jejich otevření bylo načasováno tak, aby se shodovalo se světovým pohárem FIFA, a financování pocházelo z federálního cíleného programu. V roce 2019 byla otevřena stanice Shushary, která měla být otevřena v roce 2017. Na rozvoj metra nemá Petrohrad dostatek finančních prostředků. Pokus o financování výstavby nových tratí a stanic podle moskevského schématu - metro se zabývá přepravou cestujících a vláda města na vlastní náklady rozšiřuje síť - selhala kvůli nedostatku zdrojů v místním rozpočtu. Proto nyní petrohradské úřady o vývoji metra hovoří velmi opatrně. V příštích letech v Moskvě otevřou desítky nových stanic.
12. Kromě Moskvy a Petrohradu funguje metro v Rusku v dalších 5 městech: Nižnij Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekatěrinburg a Kazaň. Všechny tyto podchody jsou ve skutečnosti odrazem většiny sovětských plánů, takže výsledky práce těchto podchodů mohou být překvapivé. Například metro Novosibirsk, skládající se ze 2 linek s 13 stanicemi, přepraví třikrát více cestujících ročně než metro Nizhegorodskoye (2 linky, 15 stanic). Přibližně stejně jako v Nižním Novgorodu obsluhuje osobní dopravu (přibližně 30 milionů lidí ročně) kazanské metro (stanice 1, 11). A na druhé jediné kazanské stanici v Samaře využívá metro pouze 14 milionů lidí.
13. V newyorském metru jezdí vlaky na stejném principu jako pozemní doprava v ruských městech. To znamená, že abyste odjeli správným směrem, nestačí znát linku metra a směr pohybu („ze středu“ nebo „do centra“). Vlak, který jede správným směrem, může odbočit a jít opačnou cestou. Cestující proto musí znát také číslo trasy, často s přidáním písmene, a sledovat, zda přijíždějící vlak je rychlíkem. Pokud je v Moskvě cestující na trati Arbatsko-Pokrovskaya ve stanici Mitino a jede vlakem směřujícím do centra, může si být jistý, že dosáhne na stanici Semyonovskaya stejné linky. V New Yorku však takový cestující, spoléhající se na tento režim, riskuje, že bude řídit na špatném místě.
14. Moskevské metro ve své historii nefungovalo až 16. října 1941. V tento den začala v Moskvě panika způsobená dalším průlomem německých vojsk. Ve vedení metra se to zhoršilo rozkazem lidového komisaře železnic Lazara Kaganoviče, který přišel o den dříve, připravit metro na zničení a vlaky na evakuaci. Prostřední vedení prostě uprchlo. Bylo možné obnovit pořádek za den, vlaky začaly po obědě 17. října. Metro, jak se očekávalo, fungovalo jako úkryt před bombou. Postup byl vypracován: na návěstidlo „Nálet“ byly odpojeny kontaktní kolejnice, koleje byly blokovány dřevěnými štíty, které se změnily na podlahu. Válka také našla oběti v metru - letecká bomba zabila 16 lidí na mělké stanici Arbatskaya a další den na této stanici zemřelo 46 lidí při úprku způsobeném náhlým nájezdem. Ale metro také dalo život - během války se v podzemí narodilo více než 200 dětí.
15. Na příkladu postojů k autorství loga moskevského metra - červeného písmene „M“ je vývoj společnosti jasně viditelný. Před druhou světovou válkou byly „hmotné“ profese oceňovány po celém světě: kvalifikovaný dělník, stavební inženýr atd.V jednom z O'Henryho příběhů se americký profesor představí rodičům své přítelkyně jako zedník, protože kdo je profesor a jaké je jeho zaměstnání obecně? Pokud výsledek vaší práce nelze pocítit rukama a aplikovat v reálném životě, přinejlepším sloužíte těm, kteří pracují, a v nejhorším případě jste šašek. Z tohoto důvodu nelze určit autorství prvního písmene „M“, které se objevilo na stanicích moskevského metra v roce 1935. Proběhla veřejná soutěž s cenou, ale neuspěla. S jistotou je známo, že znak se narodil v architektonickém oddělení Metrostroy. Oddělení vedl slavný Samuil Kravets, který v Charkově postavil Derzhprom a budovu vlády Ukrajinské SSR. Vedoucím pracovníkem oddělení byl Ivan Taranov, který se podílel na projektech všech stanic první etapy. Někteří nakreslili slavný dopis. Nikdy jim nevstoupilo do hlavy, aby byli hrdí na takovou maličkost jako „tvorba loga“. Ale když bylo v roce 2014 upraveno logo moskevského metra, zapojilo se do toho celé studio jednoho slavného designéra. Na konci práce majitel studia hrdě oznámil, že jeho tým odvedl vynikající práci.
